| 도시철도 2호선 ‘미니 4대강 사업’ 당장 중단해야 ◆대부분 도시 지하철 좋지만 ‘實利’를 |
| 2018년 10월 14일(일) 19:33 |
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▢광주 지하철 ‘돈 먹는 하마’
어떤 사업은 일반적으로는, 다른 지역에서 하면 그런대로 잘 되나, 막상 우리가 우리 지역에서 구체적으로 실현하려면 안 되는 일들이 있습니다.
광주에서 지하철 건설이 대표적인 예입니다. 일반화와 구체적 현실화와의 간극 때문에 그렇습니다.
도시지하철 건설의 필요충분조건은 도시의 지상 도로가 막혀 시민이 약속시간을 지키는 정시성 확보를 위해 지상교통수단으로는 적절한 대안이 없고, 출발과 목표도착 지점에 이동을 위한 대량 인력 수송이 요구되는 것입니다.
거기에 더해 출퇴근에 한 시간이상이 소요되는 도시규모, 적어도 200만 이상의 인구로 인한 충분한 고객, 건설비와 운영비를 감당할 도시 재정 능력이 있어야 합니다.
서울 같은 거대한 메트로폴리탄형 도시에 딱 적합한 대중교통수단입니다.
지금 부산은 4호선까지만 도시철도를 운영하고 5호선부터는 간선급행버스 ‘Bus Rapid Transport’(BRT)로 ‘공론화위원회’에서 결정했습니다.
대구는 4호선 엑스포선을 노면전차인 Tram으로 하기로 이미 결정했습니다.
대전은 도시교통에서 광주와 가장 여건이 유사한 도시입니다. 광주처럼 도시철도 2호선 건설 여부를 놓고 시장 후보 간, 언론사 간, 전문가 간에 논쟁을 벌였습니다.
결국 당초 계획된 건설 예산의 1/3인 노면전차로 2호선을 건설하기로 하고 중앙부처로부터 타당성 승인만 남겨놓은 상태입니다.
서울 등 수도권 도시는 당연 지하철 등의 철도가 최고의 교통수단 조건을 갖고 있습니다. 餘地가 없습니다.
부산·대구·대전은 광주보다 지하철 건설의 필요조건은 더 갖추고 있지만, 지하철의 가장 큰 ‘아킬레스 건’인 ‘재정건전성’ 문제의 벽에 부딪친 것입니다.
부산은 사실상 지하철 등 도시철도가 상당히 필요한 도시지만 솔직한 부산 시민들은 자신들이 도시철도를 운영할 능력이 없다고 합니다. 돈 더 벌어서 하겠다고 합니다.
대부분의 도시들은 지하철 좋기도 하지만 ‘實利’를 택합니다.
광주는 지하철 건설 조건의 최저 인구수 기준인 200만 명에도 한 참 떨어질 뿐 아니라 앞으로도 지속적으로 인구가 줄어듭니다.
도시의 길이가 짧고 승객을 태우고 나오는 주거단지가 10여 곳이나 되면서 사방팔방으로 흩어져 있어 경영이 될 법한 지하철 노선을 짤 수가 없습니다.
대전 1호선이 시민의 40%가 모여 사는 ‘둔산지구를 끼고 있어, 작년도 운영적자가 200억 원 남짓인 반면, 광주1호선은 적자가 500억 원 가까이나 되어 지하철 한 호선 당 최고적자 기록을 돌파한 이유이기도 합니다.
광주에서 지하철은 몸에 맞지 않는 무거운 옷입니다.
‘광주 형 미니 4대강 사업’이라고 불리어져도 좋습니다.
4대강 건설투자 승수효과가 52조원이라고 거짓말을 합니다.
김준영 광주시 교통건설 국장은 2호선 1일 이용승객이 43만 명이라고 뻥튀기를 합니다.
▢광주 지하철 2호선 ‘비극의 씨앗’
광주시 온 도로를 다 파헤치고 교통정체 생지옥에다 온갖 분진, 소음, 진동 등 지하철 건설 공사로 인해 10년간 겪게 될 시민의 고통은 이루 헤아릴 수 없습니다.
건설비 조달, 광주시 재정형편에 8년간 8천 여 억 쉽지 않습니다. 온갖 돈 다 끌어 다 쓰고, 빚내고 공채 발행해서 지하철 건설에 다 쓰면 ‘공원일몰제, 청년일자리, 학생 무상급식, 노인복지, 도로건설’ 등 무궁무진한 긴요한 일들 거의 다 안 해버리겠다는 것이지요.
버스, 택시, 지하철은 대중교통 손님을 놓고 경쟁하는 관계입니다. 준 공영제로 운영되는 시내버스 일 년 적자 보전액은 일 년 700억 원에 이를 것입니다. 순환도로 일 년 보전액도 300억 원으로 증가할 것입니다.
택시업계 보전도 일 년 300억 원에서 400억 원 정도로 더 늘어날 것입니다.
▢지하철 2호선 건설 지상 목표
윤장현 시장은 전 세계 행정 교과서에 있지도 않은 ‘지하철 2호선 착공 임기 내 원칙’을 만들어 광주 지하철의 슬픈 코미디를 만들어 가는 원초적 잘못을 저지르고 있습니다.
당초 계획 된 고가 경천철 방식과 지상 경전철 도입이 모두 다 도시미관, 푸른 길 등으로 어렵게 되자 ‘저심도 지하철’로 부득이 선회합니다. 문제는 여기서 발생합니다.
박광태 시장의 순환선 구상까지 겹쳐 노선은 41.9km로 늘어나고 지하로 가게 되자 저심도에도 불구하고 사업비는 3조원을 훌쩍 넘어가게 됩니다.
사업비 축소를 위해 울며 겨자 먹기로 이번 2호선의 황금시장이고 건설 이유이기도 한 유스퀘어 터미널 역이나 기아챔피언즈 필드 역은 이미 제외됐습니다.
오로지 임기 내 지하철2호선 착공만이 인생 목표가 되어버린 윤장현 시장을 공사비가 10% 증가 시 ‘타당성 재조사’라는 규정 적용을 피하기 위해 머리를 짜냅니다.
점점 깐깐해지는 중앙부처의 타당성 재조사 통과도 사실상 어렵고, 무엇보다 타당성 재조사 승인이 떨어지기 까지는 반년에서 일 년이나 기간이 소요되어, 그렇게 되면 자신이 천명하였던 ‘임기 내 착공’이 물 건너가기 때문입니다.
달랑 두 칸 좌석 36개, 버스 정거장 같은 많은 역에 장애인과 일반인 구분 없는 1개씩의 한 칸 화장실, 승차감 안 좋은 고무바퀴 차량, 노면 위를 4.2km 달리게 하거나 느닷없이 토피 1m로 9.5km를 가게 하는 돈을 줄이는 일이라면 양잿물도 마시는 전략을 구사합니다.
오로지 중앙부처로부터 타당성 재조사를 안 받고 ‘임기 내 착공’을 위해 줄일 수 있는 돈은 다 줄이고도 실제로는 민원대책비, 첨단 대교 시설물 이전 등 하지 않으면 안 될 사업비가 적게는 5천억 원 많게는 1조 원 가량이 누락되어 있습니다.
오로지 타당성 조사를 피하고 임기 내 착공을 위해. 무슨 편법을 써 지하철 2호선 공사를 강행할지, 사업을 할 수 있을지 가늠이 안 됩니다.
▢혁신적 발상 없는 ‘지하철 2호선’
광주의 대중교통은 철저히 경제성, 시민편의성, 광주 적합성, 지속가능성, 미래 성 등의 측면에서 발상의 대전환을 하여야 합니다.
우리 광주의 정체성과 도시 이념, 미래 발전 방향을 염두에 두고 현실과 이상을 절묘하게 결합시켜야 합니다.
광주의 대중교통 수단은 버스와 택시가 제일 수단이 되는 게 맞습니다.
한없이 존경하고 사랑하는 광주 시민여러분!
우리 광주의 앞날을 위해 지하철 2호선 건설만은 막아주십시오. 여론조사 기간 중 반대의 뜻을 명백히 밝혀 주십시오. 이길 만이 우리 광주가 사는 길입니다.