김민종(민주·광산구4) 공주시의회 의원은 “광주시의 획일화된 제2순환도로 요금 인상은 근거도 없는 부적절한 인상이다”고 지적했다.

또한 “요금인상은 4구간 주 이용객인 첨단, 비아, 신가, 신창, 수완 주민들이 피해자로 시민들은 인상된 요금을 납부해 그 피해액이 수십억 원에 이르고 있어 특단의 대책이 요구되고 있다”고 밝혔다.

특히 광주시는 제2순환도로 1구간 관리운영권을 둘러싸고 민간사업자인 맥쿼리 측과 법정공방을 벌이고 있는 가운데 추진된 통행료 인상은 온갖 의혹을 불러일으키고 있다.

시민단체를 중심으로 범시민대책기구 구성을 요구하는 목소리가 높아지고 있는 가운데 올려주지 않아도 될 요금을 인상해준 광주시와 민간사업자 간에 뭔가 석연치 않는 흑막이 있을 것이라는 목소리가 점차 커지고 있다.
김민종 의원을 만나 과연 제2순환도로의 요금 인상에 따른 문제점과 해법은 무엇인지 들어본다. /편집자 주


김민종 시의원(민주당, 비아, 첨단)은 지난 17일 광주시의회 제221회 임시회 5차 본회의 시정 질문에서 “광주시의 획일화된 제2순환도로 요금인상은 시민의 고통은 무시하고 사업자 배만 불린 사업으로 전락했다”고 질타했다.

광주시는 지난해 4월 제2순환도로 1구간 소형 차종을 제외하고 3-1구간(효덕IC~풍암택지)과 4구간(마륵동~신가동)에 대해 전 차종의 요금을 200원 인상했다.

그러나 제2순환도로 4구간은 광주시가 보전해 주는 보장기준 통행료수입(MRG)에 비해 수익을 더 내고 있는 상황에서 모든 구간에 대해 일괄적으로 요금을 인상했다는 게 김 의원의 주장이다.

MRG는 추정 통행료 수입의 최소 보전기준으로 1구간은 85%, 3-1구간은 90%, 4구간은 80%에 미치지 못하면 광주시가 부족분을 보전해주도록 돼 있다.
4구간의 경우 지난 2007년 7월1일부터 2033년 9월30일까지 26년 운영기간에 대한 통행료 보전금 80%를 보전해주는 조건으로 협약을 체결했으나 2012년의 경우 요금 인상 전에도 이미 14억 원의 수익금이 발생한 것으로 나타났다.

이에 대해 광주시는 제2순환도로 4구간 요금인상은 실시협약 제44조, 제46조에 따라 매년 물가지수변동 분 범위 내에서 사업자가 시장에게 신고하고 이에 응하지 않을 경우 광주시가 통행료 수입 감소분을 전액 보전한다고 해명했다.

특히 제2순환도로 4구간은 통행수입이 80%가 초과돼 지난 2007년부터 재정지원금을 지급하지 않고 있고 110%가 초과되면 시에서 환수한다며 김 의원의 주장은 실시협약 상 맞지 않다고 밝혔다.


▲이번 요금인상의 문제점은 무엇인가.
지난 4월 광주시가 제출한 <광주시 유료도로 통행료 징수 및 운영 등에 관한 조례 일부 개정안>에 의하면 제2순환도로 1구간의 소형 차종을 제외한 3-1구간(송암영업소, 효덕IC~풍암택지)과 4구간(유덕영업소, 마륵동~신가동)에 대해 전 차종의 요금을 인상했다.
제출된 조례안 심사보고에 따르면 제2순환도로의 4구간은 우리시가 보전해 줘야하는 MRG에 비해 수익을 올리고 있었음에도 200원을 인상한 것으로 나타났다.
200원을 인상한 이후 실제수입에 대한 추정치는 235억1천5백여만 원으로 재정보전 대비 51억 7천2백만 원을 추산해 제출됐다. 이후 제출받은 자료에 의하면 실제 발생된 수익은 당초 추정치인 183억 4천 2백만 원에 비해 31억 7천 4백만 원이 증가한 215억 1천6백만 원으로 확인됐다.
이는 제2순환도로에 대한 재정보전금을 재정의 열악한 요인으로 꼽던 광주시가 이미 수십억 원의 이익을 벌여 들이고 있는 사실을 알고 있었음에도 또다시 요금 인상을 통해 또다시 수배의 이익을 벌어들이게 만든 꼴이 됐다.
결국 주 사용자인 첨단·비아·신가·신창·수완 주민들은 지·정체가 반복되고 있는 상태에서 영문도 모른 채 인상된 요금을 납부하고 있었다.


▲광주시 해명자료에 대한 견해는.
협약에 광주시가 보존해준다는 조항은 강제조항이 아니고 임의조항이다.
하지만 원래 규정이 있는데도 광주시의 논리는 이것을 매년 통행료를 올려줘야 되고 올려주지 않으면 시가 전액 보존해줘야 된다는 것이다.
시는 이번 부적절한 인상에 대한 주장에 대해 처음 해명자료를 내놓았지만 현재는 시장이 변호사에게 자문을 구하고 국토부에 담당 계장이 직접 올라간 걸로 알고 있다.
법률이라는 게 상식에 준한다. 협약서도 각각의 입장 차이가 좀 있겠지만 저는 기본적인 상식에 준한다고 본다.
상식을 가지고 협약서 44조를 봐도 46조를 갖고 또 이걸 시설할증에 따라서 자기한테 편리하게 해석하는 게 사람에 따라서 차이가 있을 것이다.
하지만 통행료를 올려주지 않으면 시가 보존해줘야 된다는 전제조건으로 인상요인이 없는데 4구간 인상을 해줬다는 것이다.
이에 시 담당자에게 협약서에 46조 4항에 나와 있는 전액 보존에 관한 내용이 무슨 내용인지를 물었지만 답을 하지 못했다.


▲통행료 인상에 대한 근본적인 해결책은.
현재 제2순환도로는 1구간(100%), 3-1구간(75%)은 호주의 맥쿼리가 지분을 가지고 있으며 4구간은 한국교직원공제회(38.78%)등 5개 업체가 지분을 투자해 운영하고 있다.
현재 광주시는 민간업자에게 물가지수 및 물가인상분을 모두 보존해주고 있다. 보존을 해주지 않아도 되는데 거기에 요금을 인상해줬다는 것은 어쩌면 민간업자들이 특혜를 보고 있는 것이다.
MRG는 추정 통행료 수입의 최소 보전기준으로 1구간은 85%, 3-1구간은 90%, 4구간은 80%에 미치지 못하면 광주시가 부족분을 보전해주도록 돼 있다.
반대로 최적 수익률이 110%가 넘으면 광주시가 환수를 하게 돼있다. 실제수익이 110%가 넘어버리면 세금을 제외하고 광주시로 귀속하는 것이다.
수익률이 110%를 넘기 위해서는 요금을 인상해야 가능한데 2·3구간은 3천 원 선까지 올려야 흑자구간이 될 수 있다. 또한 보전기준에 상관없이 모든 구간의 요금을 1,500원으로 인상한다면 특정 사업자만 혜택을 보게 된다.
결국 광주시가 민간사업자와의 협약은 최소 수익을 보장하는 협약이 아니라 최고 수익을 보장하는 협약이 돼버린 것이다.
광주시는 협약서 내용을 가지고 자문을 구해보고 국토부에 질의해서 그때 당시에 일어난 근거에 의해서 요금을 인상해 줘야 되는 것이다.


▲터치식 시스템 도입의 문제점도 지적 했는데.
광주시가 행정의 잘못을 깨닫지 못한 채 이번에는 실효성도 없는 터치식 교통카드 시스템 도입으로 시민들에게는 불필요한 카드 구매를 강요하고 있으며 이미 대중화된 하이패스 시스템은 외면하고 있다.
현재 현금을 직접 징수하는 방법에 대해 시민들이 불편을 느끼고 있어 지불수단의 다양화를 꾀하기 위해 시는 터치식 교통카드 시스템을 도입한다는 것이다.
하지만 시민들이 통행료를 지불하면서까지 순환도로를 이용하는 이유를 생각해보면 터치식 교통카드시스템이 타당한지 알 수 있다.
전문가들도 지불수단에 대한 편리성은 되겠지만 출·퇴근시간에 지·정체를 해소할 수는 없다는 것이다.


▲터치식 시스템의 해결책은 무엇인지.
터치식 시스템을 도입하기 위해 민간업자들이 134억여 원을 우선 부담한 뒤 통행료의 2.2%를 투자비용으로 대체하겠다는 뜻을 밝혀 당장은 광주시가 투자비용을 들이지 않아 좋을 수는 있을 것이다.
하지만 어떤 방식이 정확한지는 아무도 모른다는 것이다. 이러한 정책을 결정하는 과정들 중에 용역 등의 검증절차를 전혀 거치지 않았다는 것이다.
당장은 민간사업자들이 비용을 부담해 시는 추가비용이 들어가지 않겠지만 결국은 요금인상의 요인이 될 수밖에 없다고 생각한다.
또한 차후 터치 방식으로 교통의 흐름을 원활하게 할 수 없어 다른 방식으로 전환 시 드는 비용은 어떻게 할 것인지도 문제다.
차라리 민간업자들이 일정비용을 투자하고 수수료 2.2%를 부담하겠다는 자세가 돼있을 때 차량의 흐름을 원활히 하기 위해 도입된 하이패스제도를 도입하는 방법도 검토해야 한다.